Воскресенье, 19.05.2024, 20:06 | Приветствую Вас Гость

Настройка машины

7. Настройка машины

7.1. Аэродинамика и дорожный просвет

Первое, что следует сделать, загрузить базовый (первоначальный) сетап и проехать кругов 20, чтобы привыкнуть к трассе и поведению машины. В Сильверстоуне я начал со стандартным сетапом “Great Britain”, на Эрроузе А-23. В течение этой серии мне удалось показать быстрейший круг 1:21,509. Не пугайтесь, в процессе езды я концентрировал усилия не на быстром времени, а на том, чтобы вкатиться в ритм и ничего более.

После определения основных параметров сетапа, можно вносить первые изменения. Базовому сетапу не хватало максимальной скорости (307 км/ч) да и передачи были распределены, на мой взгляд, не очень правильно, так что первое, за что я взялся, были крылья и коробка. Я установил стратегию дозаправок на 0 остановок (0 stops) "залил" 22 литра топлива (на 6 кругов) и предпринял несколько коротких серий, подстраивая крылья и коробку передач. На этой стадии легко можно определить, насколько удачны были сделанные изменения, не заканчивая быстрого круга, так что можно заезжать в боксы, как только понадобится. Основные настройки крыльев (wings) и передач (gears)- проявляют себя сразу, они либо работают, либо нет. Это фаза настроек обычно длится минут 10 или 4 - 5 серий по одному кругу. Одновременно с этим следует установить баланс тормозов (braking bias) и первоначальные значения угла развала (camber) и давления в шинах (tire pressure).

Чтобы добиться максимальной скорости 320 км/ч пришлось заметно уменьшить угол крыльев до 25 (переднего и заднего). Это создаёт аэродинамическую основу для точной настойки подвески. Но с другой стороны это только основа, отправная точка.

7.2. Грубая настройка подвески

Следующая фаза – грубая настройка подвески. Изначально следует настроить амортизаторы на средние значения всех параметров. Это позволяет настраивать пружины, зная, что позже можно будет скорректировать подвеску в любую сторону за счёт точной настройки амортизаторов. Асфальт в Сильверстоуне в некоторых местах весьма неровный, и эти неровности воздействуют на оба конца машины, и на передний и на задний. Поэтому, я начал с мягкими пружинами, чтобы обеспечить достаточную свободу подвеске при взаимодействии с кочками. По-прежнему заливая в бак по 22 литра топлива, я сделал несколько серий по 4-6 кругов, производя настройки пружин, стабилизаторов и переднего крыла, балансируя машину.

Так как в базовом сетапе недоставало сцепления задних колёс с дорогой при ускорении на выходе из поворотов, я реально смягчил задние пружины и стабилизатор относительно передних. После каждой серии я загружал телеметрию быстрейшего круга и проверял клиренс (ride height unsmoothed). Клиренс должен быть выше чем обычно, чтобы обеспечить ход подвески. Если понизить дорожный просвет, то для предотвращения задевания днищем об асфальт придётся подкладывать буферы, что сведёт на нет эффект мягких пружин на кочках в поворотах.

[На заметку юному механику: если бы трасса была более ровной, как Маньи-Кур например, можно было бы поставить пружины жёстче, а клиренс ниже. Обычно, с такими настройками машина чаще чиркает днищем в конце длинных прямых, где максимальная прижимная сила сильнее всего придавливает машину к дороге. В этом случае буферы - это удачное решение, так как они не оказывают влияния на поведение подвески, а лишь предохраняют планку от износа.]

График изменения клиренса передней оси на круге Алекса 1:21,509 по сравнению с базовым кругом 1:19,853 некоего Ц. Ванна. На графике хорошо видно, что планка цепляет асфальт в нескольких местах трассы. Значит надо слегка увеличить дорожный просвет спереди.

Жёсткость пружин следует устанавливать, основываясь на температуре покрышек. Стабилизаторами и передними пружинами добиваемся баланса машины. Эта фаза обычно отнимает много времени и можно запросто перебрать дюжину и более сохранённых вариантов, прежде чем вы почувствуете, что можно переходить к следующей фазе. Основная философия состоит в том, что для того чтобы справиться с избыточной поворачиваемостью при входе в поворот и для лучшего ускорения на выходе, надо смягчать заднюю подвеску. Пока мы тут разводили теорию, я продолжал заниматься настройками. Я смягчил передние пружины для лучшего сцепления на кочках, и увеличил жёсткость переднего стабилизатора для компенсации изменений, произведённых в задней подвеске. На протяжении всего этого времени, меня больше занимали реакции машины, а не время круга. Кстати, в результате изменений время на круге упало до 1:20,612. Почти на секунду быстрее. Машина ведёт себя отлично при ускорении на выходе из поворотов, но реакции на входе в повороты по-прежнему требуют подстройки. Но вообще пилотировать стало проще.

Следует постоянно анализировать траекторию движения. На рисунке слева, показана моя траектория в повороте Bridge. Схема трассы в телеметрии очень наглядно показывает, какая траектория быстрее и почему. Чтобы выделить нужный участок просто нажмите левую кнопку мыши и обведите его. Выделенный фрагмент увеличится, а соответствующие участи на других графиках будут подсвечены. Для анализа отлично подходит график Incremental Time Difference (см. ниже).

Надписи на схеме снизу-вверх: «Если позже заходить в поворот здесь… …то удастся избежать проезда по нехорошим неровностям тут… …и точнее войти в поворот Priory.»

Нарастание отрыва: Серый – Ц.В. 1:19,987; Красный - Е.А. 1:21,506; Жёлтый – Е.А. 1:20,612

На графике видно, что я теряю порядка полутора секунд в Stowe, Club и Abbey. В процессе точной настройки амортизаторов, следует вносить изменения с учётом особенностей этих поворотов.

7.3. Точная настройка подвески

Продолжая ездить с небольшим количеством топлива (на 4-6 кругов), можно приступить к настройке амортизаторов. Исходя из озвученных ранее особенностей этих поворотов, я увеличил медленные параметры передних амортизаторов, чтобы повысить чувствительность передней оси. Одновременно я уменьшил медленные параметры задних амортизаторов (и сжатие и отбой) чтобы ещё повысить сцепление задних колёс с трассой. Тут удалось убить двух зайцев сразу. Все помнят, что жёсткие пружины отражают энергию? После последних изменений, передние амортизаторы удерживают вес на задней оси, а мягкие задние пружины дольше сохраняют энергию при трансфере веса. Иначе говоря, больше сцепление на задней оси. В тоже время, те же самые жёсткие передние амортизаторы позволяют быстрее передавать движения руля передним колёсам. Вдобавок к усилению жёсткости передних амортизаторов, я увеличил угол переднего крыла, для компенсации некоторой потери сцепления колёс с трассой.

После нескольких серий, в процессе внесения вышеперечисленных изменений, мне всё равно не хватало требуемого уровня сцепления на передней оси. Чувствительность значительно улучшилась, но машине по-прежнему недоставало поворачиваемости. Я поднял свои записи, чтобы посмотреть, где есть возможности для усиления, и обнаружил, что передний стабилизатор установлен всего на 20 кг/мм ниже среднего значения. Последовало радикальное, на 50 кг/мм, уменьшение, чтобы сразу понять какого типа изменения в реакции машины последуют. К счастью это сработало так, как нужно, и в результате этого, и ещё небольшого увеличения угла переднего крыла, стало возможным точнее контролировать машину в повороте и заходить на апекс на большей скорости.

Что, в свою очередь позволило мне вновь сконцентрироваться на траектории. На рисунке слева видно, что мне удалось идти по правильной траектории в Abbey проще и точнее чем раньше. Однако на этой стадии возникло нестабильное поведение машины при ускорении с бордюров. Чтобы ликвидировать это, пришлось снизить быстрые сжатие и отбой задних амортизаторов. Это позволило подвеске лучше противостоять бордюрам, а задней оси дольше оставаться под нагрузкой. Что, в свою очередь уменьшило подпрыгивание колёс на неровностях и уменьшило вероятность пробуксовки.

Теперь машина пошла увереннее и позволила атаковать более агрессивно. Самое время обуться в свежий Бриджстоун и идти в атаку на время. Я улучшил время несколько раз, и в итоге показал 1:19,197. И, что более важно, большинство кругов вписалось в 1:19. Неровности больше не влияли на машину, и на газ можно было нажимать гораздо раньше, чем до этого.

Надписи на схеме снизу-вверх: красным цветом – «машина проскакивает поворот»; зелёным цветом – «с новыми регулировками машина поворачивает гораздо лучше, подвеска лучше отрабатывает бордюр… …позволяя тем самым раньше начинать ускоряться и спрямлять траекторию на выходе».

На графике Chassis Slip Angle видно, что машина стала лучше держать дорогу. Причём это сцепление не такое как в ралли, скорее срыв в скольжение стал происходить медленнее и плавнее, упрощая пилотирование на пределе. Это отражает правый верхний график: обратите внимание, что на подсвеченном участке поворота Abbey, круга 1:19,197 (зелёная линия) скольжение значительно больше, чем на боле медленном круге 1:20,612 (жёлтая линия). На диаграмме трения справа внизу видно, что увеличившееся скольжение позволяет достигать больших значений поперечного ускорения. На графике скорости видно, что мне удалось ехать в Abbey быстрее в среднем на ~8км/ч.

Итак, метод вкратце: крылья/коробка/баланс тормозов. Затем – пружины, стабилизаторы и клиренс. И наконец – точная настройка подвески амортизаторами. Всё это время следует отслеживать и регулировать давление в шинах и угол развала, чтобы обеспечить максимальное пятно контакта шин с дорогой и оптимальную температуру. [Для сведения: шины нагреваются сильнее, когда комбинация амортизатороы-пружины не поглощают достаточное количество энергии и в результате вес передаётся прямо на покрышки. Это более актуально при настройке на гонку.]

После внесения нескольких неудачных изменений, я обнаружил, что не могу выйти из 1:19. Это заставило меня возвратиться к прижимной силе крыльев. Я решил увеличить прижимную силу, потеряв в максимальной скорости в надежде отыграть больше времени на третьем секторе. Здесь мне пришлось вернуться к самому началу, к настройке крыльев, коробки и дорожного просвета. Я добавил по 6 градусов на переднее и заднее крыло, подстроив соответственно коробку передач, и увеличил дорожный просвет на 2 мм.

Также следует пересмотреть установки угла развала и давления в шинах. Поскольку я всегда стараюсь настраивать эти параметры почти идеально, новые аэродинамические регулировки могут потребовать внесения небольших изменений. Но основные свойства пружин, амортизаторов и стабилизаторов заключаются в том, чтобы должным образом отрабатывать новые параметры аэродинамики.

После нескольких выездов для подстройки коробки передач, я снова готов к атаке на время. Я проехал 3 серии по 5 кругов, и установил быстрейший круг 1:18,873. Я думаю, что поездив ещё мог бы выйти из 1:18,5. И опять же, мне стабильно удавалось выезжать из 1:19. Машину стало гораздо проще пилотировать, и без всяких проблем, мне удавалось быть на 1,5 секунды быстрее чем вначале, несмотря даже на то что максимальная скорость на прямой Hanger Straight упала до 313 км/ч. Мотор Cosworth V-10, установленный на Эрроузе, проигрывает 30-40 лошадиных сил моторам Феррари, БМВ и Мерседес. Так что по моим расчётам, машины топ-команд могут ехать ещё на секунду – полторы быстрее. Вполне возможно, что, после внесения в сетап небольших изменений, на Феррари мне удалось бы выйти из 1:17 и занять поул (первое место) в квалификации, при 100% уровне мастерства аи-соперников(opposition level).

Нарастание отрыва: Серый – Ц.В. 1:19,987; Жёлтый – Е.А. 1:19,197; Зелёный - Е.А. 1:18,873;

На графике видно, что машина стабильно быстрее на протяжении всего круга, равномерно наращивая преимущество по сравнению с базовым кругом, представленным серой линией. Я несколько потерял в повороте Brooklands, но мгновенно отыграл это время обратно. Также можно заметить, что добавление прижимной силы сделало машину медленнее на втором секторе, но в целом круг получился быстрее за счёт более быстрого прохождения третьего сектора.

7.4. Настройка на квалификацию

Мой сетап уже достаточно хорош для квалификации, но есть еще несколько вещей, которые следует добавить. Износ планки за время квалификации намного меньше, чем за все время гонки, поэтому можно попытаться еще немного уменьшить клиренс. Но не следует горячиться: если машина будет постоянно цеплять днищем за асфальт, это может сильно снизить максимальную скорость на прямых и, соответственно, время прохождения круга.

Также можно попытаться немного изменить углы развала и схождения для улучшения управляемости болида, так как износ колес не является проблемой на квалификации (всего 12 кругов). Некоторые гонщики уменьшают до минимального размер радиаторов и тормозных воздухозаборников, но это может повлечь побочные эффекты. Старайтесь не доводить тормоза до слишком высокой температуры, т.к. это повлечет за собой уменьшение их эффективности.

Попробуйте проехаться в квалификационном режиме и, возможно, появятся идеи, что еще можно изменить. Во время квалификации, во время первого появления на трассе, я обычно проезжаю серию 5-6 кругов, из которых 3-4 получаются быстрыми. Потом я могу подождать и посмотреть на времена других гонщиков. Если понадобится, я могу сделать еще 2 попытки по три круга или 1 попытку на 6 кругов. В итоге, 12 кругов квалификации дают возможность протестировать машину и, если необходимо, сделать изменения в настройках.

7.5. Настройка на гонку

Настройки на гонку это совершенно другой коленкор. Гонщику приходится следить за износом шин и температурой тормозных дисков на протяжении всей гонки. Обычно для уменьшения износа шин и нагрузки на тормоза приходится увеличивать прижимную силу, клиренс, а также изменять настройки пружин и амортизаторов для поддержания оптимальной температуры шин. Настройки болида на гонку во многом зависят от выбранной стратегии. Вот основные моменты, которые следует учитывать при принятии решений:

1. Скорость: как быстро Вы можете ехать на разных типах шин. Попробуйте проехать с полными баками и зафиксируйте среднее, минимальное и максимальное время.
2. Износ шин: Можете ли вы проехать необходимое для Вашей стратегии число кругов на мягких шинах?
3. Пит-лэйн: Насколько быстро можно заехать и выехать с пит-лэйн? В Сильверстоуне Монце – короткий, прямой и быстрый въезд/выезд. В Маньи-Куре или Сепанге – длинный и опасный.
4. Позиция на старте: при старте в первых рядах, будьте осторожнее и старайтесь контролировать темп. Если Вы стартуете в конце пелетона, то придется рисковать и поставить более быстрые, но менее стабильные настройки. Стартуйте с малым количеством топлива, чтобы отыграть как можно больше позиций в начале гонки, или заправьтесь под завязку, чтобы сделать меньше дозаправок по сравнению с остальными

Обычно, для компенсации большего веса машины на гонку устанавливают большую прижимную силу (угол крыльев). Следует сделать несколько серий, имея на борту 70 или около того литров, и внести необходимые изменения в клиренс и аэродинамический баланс. Единственная причина, по которой следует изменять настройки пружин и амортизаторов – это стремление снизить температуру шин, чтобы иметь возможность продержаться на трассе нужное количество кругов в соответствии с выбранной стратегией.

Также надо уделить внимание износу тормозов. В конце тренировочного заезда с полным баком обязательно проверьте износ тормозных накладок. Эти данные Вы можете использовать для вычисления износа тормозов во время гонки. Также во время тренировки с полным баком, обратите внимание на изменение баланса тормозов по мере того, как машина становится легче. Это большая наука – знать, когда и как изменять тормозной баланс во время гонки.

Попробуйте ездить с разным количеством топлива и с разными типами шин, чтобы понять, что больше всего подходит под ваш стиль пилотирования. В итоге следует определиться, какая стратегия гонки Вам подходит больше, исходя из планируемого времени круга. Также практикуйте пит-стопы, включая круг перед въездом и круг после. Что вам точно не нужно, так это получить штраф stop-and-go за превышение скорости на пит-лэйн после великолепного первого отрезка гонки. Или, что еще хуже, Вас может развернуть на выезде из пит-лэйн. И не забудьте после пит-стопа вернуть баланс тормозов в положение как перед началом гонки.

7.6. Настройка для дождя

Дождь меняет все, и если вы готовы к нему, то это может многое дать. Очень многое. Я предпочитаю всегда иметь под рукой настройки для дождевой трассы на "всякий случай". Для модификации обычной настройки под дождь, надо сделать несколько изменений:

1. Увеличить угол атаки крыльев
2. Сделать пружины мягче (возможно, также придется изменить клиренс)
3. Удлинить передаточные числа в коробка передач

На мокрой трассе сцепление с дорогой – это все. При разработке полностью дождевого сетапа надо очень сильно увеличить прижимную силу, возможно даже на 40-50%. Также следует смягчить пружины для максимального сцепления колёс с трассой. Но старайтесь изменять обе эти настройки пропорционально исходному, "сухому" сетапу. Другими словами, следует увеличивать угол атаки переднего и заднего крыльев на равные величины и менять жесткость пружин одинаково. В результате этих изменений придется обратить внимание на клиренс. Не бойтесь увеличивать клиренс – цепляние днищем болида за полотно мокрой трассы может плохо кончиться.

И в конце надо изменить передаточные числа для того, чтобы уменьшить крутящий момент на ведущих колесах. Самый простой путь – изменить передаточное число главной передачи. В качестве альтернативы многие гонщики используют технику раннего переключения передач. Она заключается в том, что гонщик переключает передачи до того, как тахометр достигнет красной зоны, а двигатель - пика мощности.

Неплохая идея сделать «дождевую» настройку на какой-нибудь не очень быстрой трассе с разнообразными поворотами и сохранить ее. Это будет Ваша базовая «дождевая» настройка. Потом ее достаточно просто изменить для других трасс. Но такой принцип работает только для действительно мокрой трассы. Для промежуточной настройки лучше использовать «сухие» настройки текущей трассы.

Еще одна проблема – как настроить болид в начале гонки для влажной, но подсыхающей трассы. Наиболее простое решение – проставить «промежуточный» тип резины на гонку. Другой вариант – рискованный выбор: установить больший угол атаки крыльев. Но будьте осторожны – позже, когда трасса высохнет окончательно, вашей машине не будет хватать скорости на прямых.

Вся информация взята с сайта http://NewLink.ru

Календарь

Мини-чат

Статистика
Онлайн всего: 1 Гостей: 1 Пользователей: 0